Z palmy na ziemię...
i z powrotem na palmę.

W samym centrum dawnej NRD powstaje, jako część olbrzymiego przedsięwzięcia inwestycyjnego, most kanałowy będący największą tego typu budowlą na świecie.

Planowana w ramach tzw. Projektu Komunikacyjnego nr 17 Niemieckiego Zjednoczenia, budowa skrzyżowania dróg wodnych koło Magdeburga jest największym i najważniejszym fragmentem tego ambitnego zamierzenia. Projekt nr 17 będący częścią ogólnego programu rządu federalnego, mającego na celu zespolenie arteriami komunikacyjnymi wschodnich landów ze starymi, obejmuje budowę i przebudowę szlaku żeglugowego Hannower-Magdeburg-Berlin o ogólnej długości 253 km. Jest to jedyny projekt, który dotyczy budownictwa wodnego.

W lipcu 1998 roku niemiecki minister transportu Matthias Wissmann położył na brzegu Łaby koło Magdeburga symboliczny kamień węgielny pod budowę największego na świecie skrzyżowania dróg wodnych i otworzył tym samym ostatni etap rozpoczętej w 1934 roku budowy. Ponieważ prowadzone w latach 30-tych prace zostały wstrzymane w czasie II wojny światowej, a komunistyczne władze byłej NRD nie były zainteresowane kontynuowaniem inwestycji łączącej Wschód z Zachodem, most kanałowy na wiele lat stał się ostatnim brakującym ogniwem w połączeniu Kanału Śródlądowego (Mittellandkanal) z kanałem Łaba-Hawela (Elbe-Havel-Kanal).

Oczekuje się, że po zakończeniu prac powstanie nowoczesny szlak żeglugowy na linii Wschód-Zachód, który połączy rejon Berlina z ważnymi portami Morza Północnego i zachodnioniemieckimi centrami przemysłowymi. Koszt całkowitej realizacji Projektu nr 17 oblicza się na 4.5 mld marek; z czego na skrzyżowanie dróg wodnych koło Magdeburga przypada ok. 1 mld marek.

Skrzyżowanie kanałów Magdeburg będzie składać się z:

• mostu kanałowego nad Łabą
• śluzy Rothensee
• podwójnej śluzy Hohenwarthe
• połączenia z magdeburskim portem.

Budowę śluzy Rothensee rozpoczęto już w 1997, a Hohenwarthe w 1999 roku, dzięki czemu obecnie prace postępują na kilku frontach równocześnie. Ukończenie mostu kanałowego przewiduje się rok 2003, a cała przebudowa kanału Łaba-Hawela powinna się zakończyć w 2011 roku.

Tabela.
Niemieckie Zjednoczenie, Projekt Komunikacyjny nr 17

Odcinek	Najważniejsze zadania
1. Kanał Śródlądowy cz. wsch. (59 km)	Powiększenie przekroju kanału, budowa 33 nowych mostów.
2. Skrzyżowanie kanałów Magdeburg (8 km)	Most kanałowy, śluzy Rothensee i Hohenwarthe, port Magdeburg.
3. Kanał Łaba-Hawela (53 km)	Powiększenie przekroju kanału, przebudowa 20 mostów i podniesienie dwóch innych, rozbudowa śluz Zerben i Wusterwitz o dodatkowe komory.
4. Kanał Haweli (67 km)	Rozbudowa systemu kanałów.
5. Berlin Nord (26 km)	Budowa śluzy Charlottenburg.
6. Berlin Süd (40 km)	Przebudowa kilku kanałów, budowa 11 nowych mostów, uniesienie 7 istniejących.

Most kanałowy
Dotychczasowy brak mostu kanałowego nad Łabą powodował, że statki płynące Kanałem Śródlądowym w stronę Berlina musiały płynąć przez podnośnię w Rothensee, następnie w dół Łaby i przez śluzę Niegripp do Kanału Łaba-Hawela. Płynąc okrężną drogą nadkładały 12 km. Nie tylko w nadłożonych kilometrach tkwił problem, bowiem poważne utrudnienie powodowały także niskie stany wody w Łabie, które doprowadzały do okresowych przerw w żegludze lub czyniły ją możliwą tylko dla statków i barek o niskiej ładowności. Długość koryta przestarzałej podnośni Rothensee wynosząca 85 m w ogóle uniemożliwiała żeglugę nowoczesnym barkom. Plan sytuacyjny.

Most kanałowy został w całości zaprojektowany jako konstrukcja stalowa. Składa się na niego część nadbrzeżna o długości ok. 700 m i część właściwa przerzucona nad lustrem wody o długości ok. 200 m. Głębokość koryta mostu wynosi 4,25 m, a szerokość między jego burtami 34 m. Oznacza to, że na moście kanałowym możliwy będzie tylko ruch wahadłowy.

Przy szerokości przepustu między przyporami mostu wynoszącej 90 m i świetle mostu 6,5 m ponad maksymalnym żeglownym stanem wody w Łabie ruch dużych barek kontenerowych na rzece nie będzie w żadnym razie zakłócony.

Planuje się, że na przełomie tysiącleci most, który obecnie jest montowany na wschodnim brzegu rzeki i wart 210 mln marek, zostanie przesunięty ponad jej nurtem na swoje miejsce przy pomocy pneumatycznych siłowników, by ostatecznie spiąć oba przyczółki. Aby cel Projektu nr 17 został osiągnięty, tj. aby umożliwić żeglugę statkom do 2000 ton i barkom do 3500 ton ładunku, musi być ukończone także przebudowa sąsiednich śluz oraz licznych innych punktów na tym szlaku.

Śluzy
Śluza Hohenwarthe powstaje na wschód od mostu kanałowego z powodu 18,5 metrowej różnicy poziomów wody w obu kanałach. Wobec prognozowanego natężenia ruchu na Kanale Łaba-Hawela, obliczanego na 25 mln ton rocznie, stwierdzono konieczność budowy śluzy o dwóch komorach o długości 190 m i szerokości komory 12,5 m każda. Obie komory wyposażone zostaną w trzy równoległe zbiorniki retencjonujące wodę ustawione tarasowo. Zbiorniki te napełniając się wodą z komór i opróżniając do komór podczas pasażowania statków pozwolą na zaoszczędzenie ok. 60% wody. Czas wyrównywania poziomów wody, a mówimy o 44 tys m3, ma wynieść mniej niż 18 minut.

Śluza Rothensee, z pojedyncza komorą o wymiarach identycznych jak Hohenwarthe, połączy Kanał Śródlądowy z istniejącym portem w Magdeburgu, którego gospodarcze znaczenie po ukończeniu projektu ma wzrosnąć do rangi jednego z najważniejszych portów śródlądowych Europy. Dla jego funkcjonowania konieczne jest zbudowanie dodatkowej śluzy portowej z przepompownią, która uniezależni port od okresowych wahań stanu wody w Łabie.

Most kanałowy - wizualizacja komputerowa projektu

Eko-Kanał?
Tak olbrzymia inwestycja, jaką jest Projekt nr 17, musi kolidować z równowagą w środowisku przyrodniczym; szczególnie zagrożone są biotopy nadrzecznych łęgów. Autorzy projektu od początku starali się zminimalizować środowiskowe koszty budowy będąc świadomymi nieuchronnych zmian jakie on wywoła w świecie roślinnym i zwierzęcym, w klimacie, w krajobrazie, a także w kulturze.

Według federalnego ministerstwa transportu Projekt Komunikacyjny nr 17 już po roku używania przyniesie ponad 300 mln marek zysku. Jedną z podstawowych korzyści płynących z realizacji projektu będzie przeniesienie części przewożonych towarów z transportu drogowego na wodny, co w efekcie przyniesie zmniejszenie zużycia energii i zmniejszy emisję szkodliwych gazów. Planuje się także wprowadzenie opłat za przejazd magdeburskim kanałem w zależności od wielkości barki i rodzaju przewożonego ładunku.

Most a sprawa polska.
Nie można nie zauważyć w tym miejscu, że system kanałów Berlina posiada za sprawą Kanału Szprewa-Odra bezpośrednie połączenie z polskimi portami, przede wszystkim ze Szczecinem. Oznacza to, że postępy w realizacji Projektu nr 17 powinny być pilnie śledzone w naszym kraju. Wobec znanej wszystkim fatalnej sytuacji polskiej żeglugi śródlądowej, szansa jaka staje otworem przed Szczecinem w postaci nowoczesnej drogi wodnej łączącej ten port z Europą Zachodnią, może być zapowiedzią zwiększenia w przyszłości udziału transportu wodnego w ogólnej strukturze polskiego transportu i eksportu.
Czas pokaże, czy wykorzystamy tę szansę.

Artykuł ukazał się w 2000 r. równocześnie w
Budowlanym Informatorze Technicznym "bit"
oraz w Tygodniku Internetowym KURSOR

Miejsce na korespondencję, czyli co o tym sądzisz: Imię, Nazwisko, Login   wymagane E-Mail   wymagane WWW Wiadomość: Dostępne usmieszki: :-)   :-(   :-o   :-P   ;-)   :-x ... June 15, 2004 Imię: Marek E-Mail: marek@w.pl Homepage: http:// Message: Witam! Jak zwykle sam muszę wypróbować formularz Easyguestbook 1.3 *smiled*, Copyright by NemeziZ ©